スバル・インプレッサG4 ベースグレードの現実

　　1.6LのインプレッサG4から多くのユーザーは「何」を受け取るのか？　スバルを語る文脈でしばしば看過されているポイントはこれだ。スバルのクルマ作りは総じてレベルは高いのだけど、突き詰めると「か細い」と前々から感じてはいました。クルマにとって何が重要かということを自ら定義することは大事だと思うのですが、スバルの場合はそれが他と比べて極端すぎます。

　　もし1.6Lのオーナーがディーラーに行って、「やっぱりパワーが・・・」みたいなことを口走ったとしたらかなり勇気がありますね。まあディーラーの人が口に出すかどうかわかりませんが、心の中では確実に「はぁっ？」でしょうね。スバルにとっては、ブランドで最安値のクルマでどっからどう見ても素人にはお買い得に見えます。それなのに大して売れない！アイサイトが出てからは、完全に仲間外れにされた恰好ですし・・・。

　　スバルはこのクルマを「客寄せパンダ」としか見てなかったのか！ということがアイサイト搭載除外で明確になったわけです。G4にはDITエンジンは一切積まれないから、排気不良による出力ダウンは考えなくていいはずなのに、あのムダに高い車高も恨めしいですね。スバルはあの「全身ブランド尽くめ」のWRX STIのことで頭がいっぱいのようです。せめてもの慰めは内装が先代よりも格段に良くなったことです。

　　一体？スバルはブレンボとビルシュタイン抜きで一体どれだけのクルマが作れるというの？俗に「スペック大好き＝スバリスト」と陰口を叩かれたりしているくらいなので、ファンには概ね公表。よってブランドを取り巻く需給関係はそれなりに良好なのかもしれませんが・・・。WRCの参戦も終わってしばらく経つのに、ラリー病が治らないようです。世界中のあらゆるコースで競うWRCのベースカーという看板は、道路事情が悪い地域では喜ばれますけど、道路が綺麗すぎる日本では「諸刃の剣」ですね。

　　改造・修理がしやすいように、余裕を持たせてエンジンルームや足回りに余裕があって、不幸にも精緻さで世界の頂点を行く日本のライバル車とはちょっと違う味です。高出力なクルマをリーズナブルに買いたければスバルディーラーにダッシュしますが、ボトムのノーマルグレードには魅力がないと感じます。コレって実は三菱でも同じことが起きてるんですよね。今でこそ売れてますが日産とホンダがCセグを日本で売らないから、インプレッサ全体がアイサイトに押されて人気になっているだけだと思っています。

　　スバルのブランド志向はどうやら作る側・売る側に大きな要因があるように思います。彼らはどうしても欧州車が大好きなのが隠せない様子。今、スバルは空前のバブル的状況になっていますが、絶好調の北米販売だけでなく日本でも同様に生産が追いつかないらしい。この「特需」の裏にもおそらく理由があって、どうやらそれはバブルの頃に大量に売れた高級輸入車が次々と寿命を迎え、その乗り換えにスバルが指名されるケースが多いのだとか。

　　輸入車でも比較的廉価なVWに買い換え需要で人気が集まっているようだが、それでは満足できない層がスバルへ流れる。スバル期待の新型車レヴォーグも密かに取込みを狙っているのはBMWやメルセデスのワゴンユーザーなのだそうだ。すでに５シリーズワゴンの見積もりの研修とかやっているらしい。ディーラーにBMWで乗り付けようものなら、甘い言葉が乱れ飛ぶんでしょうね・・・「523はいわゆる・・・なんですよ!」みたいな。５シリーズとは実にいいところに目を付けたとは思いますが・・・。そもそもBMWのオーナーが他のメーカーに移ってまでワゴンを選択するか？という疑問はあるのだけど・・・。

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新型レガシィB4！ 気が早いけどS403は？

　　シカゴモーターショーで世界初公開となったレガシィB4。今やスバルはグローバルの50%以上が米国市場という完全なるホンダ路線へと転向したので、アメリカがあらゆる面で先になるのは仕方がないことでしょうか。カスタム・DIYが日本よりもずっと盛んで、日本でもほとんどやっていないようなハイブリッドユニットの修理方法でさえ、ネットの情報と通販のパーツを頼りにやってしまうアメリカ人。日本ではすぐ廃車にして次の免税の新型プリウスやアクアが売れていくが・・・。

　　エコカー減税&補助金が本当に環境に優しいのかという疑問は別の機会に回すとして、とりあえず何でも分解してしまうアメリカ人の前にはペラペラのカタログなんて大して説得力もないのでしょう。いくら美麗な語句を並べて取り繕ったところで、エンジンの良し悪いなど主要な性能はすぐに見破られてしまうようです。北米の各メーカーのサイトを見ると日本市場のものとは大きく違っていて、エンジンの特性を細かく表示しているものが多いです。好調なGMは小型車のエンジンを用途に合わせて見事に作り分けていますし、ヒュンダイはCセグに一般に使われる1.8L直４NAエンジンの性能でトヨタ、GM、ホンダを上回っていると盛んにアピールしています。

　　そんな市場に「異次元の大衆車スバル」が次々と投入されれば、高性能メカが大好きなアメリカ人が夢中になるのも当然でしょうか。アメリカのモーター誌が様々な性能をテストした動画をyou tubeで見る事ができますが、その多くがスバルの１人勝ち状態だったりします。スバルが凄いのか他がダメなのか。それともステマか・・・。　　　

　　そんな破竹の勢いのスバルがまだまだ実力を発揮できていない分野が中型セダンです。今回のニューモデル発表会でも歓声はまばらで、レガシィB4のセダンとしての地位はまだまだ低いということが分かります。アメリカ人の一般認識では「3.5L以下のなんてクルマじゃない」というレベルなんだとか。レガシィB4のような2.5L直４エンジンのセダンでは”小型車”と同一視されてしまうほどです。スバルはまだまだセダンのブランドとして認知されていないのも無理ないです。

　　アメリカだけでなく、日本でもレガシィB4の存在感は薄い気がします。それでも月販はアテンザやレクサスISを上回っているのは立派ですが、今やクラスで最廉価のモデルになっていてその辺りの貢献があるように思います。国内外でスバル自体が好調で生産はパンパンらしいですが、もしかしたらモデル末期の値引きもあるのかもしれないです。まあはっきり言ってなんで売れているのかイマイチわかりません。

　　歴代レガシィB4の中で最も輝いたモデルが、限定モデルとして発売されたS402でしょうか。今なお多くのスバリストがスバル最強のGTサルーンであり、BMW M3にも匹敵する究極の乗り味の良さで伝説になってしまったクルマです。限定モデルということでいろいろ尾ひれが付いている部分もあるでしょうが、FMCが決まった新型レガシィB4にはぜひ景気付けにS403を開発してほしいです。

　　セダンに付加価値を付けることに国内メーカーはやや否定的ですが、かつてアリストターボやセド／グロターボが大人気だったように、潜在的なニーズは非常に高いと思われます。「普段使いができるスポーツカー」なんかよりもよっぽど待望されているはずで、アテンザディーゼル&MTのフィーバーぶりもその十分過ぎる予兆と言えるでしょう。マツダはいよいよMSアテンザを再び開発する用意があるようですが、スバルも対抗して痺れるスポーツセダン(GTカー)を作ってくれるでしょう。


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GT-Rの影に隠れた３代目WRX STI もいよいよ引退ですね・・・

　　2007年に導入された３代目「インプレッサWRX STI」はいよいよモデルサイクルの終焉を迎え、後継モデルのプロトタイプが北米では既に登場しています。2012年のBRZ発売とデビュー以来一環して使ってきたEJエンジンの引退という噂もあり、モデル存続の危機と言われていましたが、直近のスバル全体の好業績から存続が確定してまずは一安心といったところです。

　　３代目WRX STIはデビュー当時から不遇で、１ヶ月後に日産GT-Rが登場という最悪のタイミングでの船出となりました。これまでランエボと分け合っていた国産最強マシンの肩書を、あっさりと本気の日産に奪還されただけでなく、ボディタイプをハッチバックのみとした変更がスバリストの間でも大ブーイングになる始末で、まさに踏んだり蹴ったりの幕開け。あわてて2010年のMCでセダンを追加も、超円高に世界的大不況が加わりスバルの業績も不可抗力で下降・・・。

　　とてつもなく呪われた３代目インプレッサWRX STIですが、国産スポーツの頂点をGT-Rに明け渡した後は、一転してユーザーの裾野を拡大しようと2009年に初のATモデルを投入。このAラインがまたしても賛否両論で、深い思い入れを持つスバリストの反感を買ってしまいます。スバル自慢のCVTをぜひSTIモデルにも取り入れて、スバル車全体のスポーティなイメージ向上につなげようという狙いは何となくわかるのですが・・・。

　　特にCVTのみのラインナップになってから販売不振に陥ったレガシィを救う意味もあったのかもしれません。世界のスポーツカーが一斉に２ペダルミッションへと移行したこともあって当然にスバルも同調したわけです。GT-Rのとてつもない評判の前に藁をもすがる思いだったんでしょうが、スバル車は世界一インテリジェンスで自らを世界で一番賢い自動車ファンと固く信じているスバリストの目には、「下流思考化」と捉えられて否定されました。

　　WRX STIとGT-Rでは約２倍の価格差があり、一般には購入時の比較対象にはなりにくいと考えられるのですが、カーエンスーの思考はやはり違っているようで、「国産最速」が付いているかどうかでクルマの価値は大きく変わるようです。400万円のSTIと800万円のGT-Rはどちらもスーパースポーツとしては「お買い得」であり、金額は問題でないわけです。同様に三菱のランエボXもまたかつての栄光からは想像できないほどに地味な存在になってしまいました。

　　しかし次世代モデル投入を決断したスバルの判断の決め手となったと想像されるのが、GT-Rの伸び悩みとコンセプトの破綻でしょうか。４代目を迎えるSTIと後継モデルが発売されるかどうか不透明なGT-R。話題性先行の過剰なバブル車ではなく、堅実にファンに愛され歴代モデルを乗り継がれてきたクルマとしてのプライドを忘れずに地に足の付いたFMCを期待したいです。

　　一部ファンからは450psから500ps超レベルへのハイパフォーマンス化が要求されているようですが、もはやインプレッサベースのシャシーの限界やスバルの新型エンジン群の性能を考えるとそのレベルの出力を達成したところで、単なる競技車両にしかならず、誰もが安心して楽しめるマシンにはならないはずです。GT-Rの登場で苦しんだ時期に生み出されたATモデルでブレンボ製ブレーキを標準から外してパッケージ面で頑張ったA-lineこそが新しいWRX STIの未来を切り開くのではないかと思います。そのためにもカラーのバリエーションの追加などまだまだやれることはたくさんありそうです。
　　
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